Уже сегодня перспектива доставки груза в Москву не особенно радует грузоперевозчиков. Плотный транспортный поток на подъезде к столице, периодически возникающие пробки и ограничения в движении большегрузного транспорта существенно влияют на увеличение времени выполнения заказа.Грядущие перспективы, похоже, еще больше обострят ситуацию.

Грузовой коллапс?

В ближайшее время столичные власти планируют дополнительно осложнить жизнь владельцам большегрузов. С 1 февраля 2013 года ожидается введение запрета на движение транзитных грузовиков, разрешенная максимальная масса которых составляет 12 тонн и более, по московской кольцевой автодороге и в ее пределах в дневное время. Кроме этого вступит в силу запрет на передвижение в дневное время в пределах третьего транспортного кольца грузовиков, разрешенная максимальная масса которых составляет 3,5 тонны и выше.
Предполагается, что транзитные большегрузы, с 7 часов утра, после вступления в силу запрета на движение, будут скапливаться на подъезде к городу. Для них специально строятся автостоянки, оборудованные мотелями, пунктами предоставления бытовых услуг, столовыми и кафе. С одной стороны, водители получают возможность отдохнуть в достаточно комфортных условиях. С другой стороны, автомобиль с грузом будет обречен на простой до 22 часов.

Но и с наступлением указанного часа, хлынувший в столицу грузовой поток не позволит двигаться достаточно быстро. На отдельных участках трасс также возможно образование пробок. Необходимо принять во внимание и некоторую нестыковку в статистических показателях.

На сегодняшний день заявлено о строительстве парковок, общей вместимостью около 10 тысяч машино-мест. В то же время эксперты оценивают интенсивность движения грузовых автомобилей по МКАД в 150 тысяч машин ежесуточно.

С 1 мая 2013 года ситуация еще более осложнится. Ограничение распространится на весь грузовой автотранспорт с разрешенной максимальной массой 12 тонн и более. Вполне вероятно, что мест на парковках всем не хватит. Следовательно, о месте стоянки машины на время действия запрета на движение имеет смысл подумать заранее. Столичные власти говорят о предстоящем усовершенствовании системы выдачи пропусков, разрешающих грузовику нарушить действующие ограничения. Однако, кому именно, на каких условиях, в каких случаях будет выдаваться указанный документ, пока не сообщается. Неизвестна на данный момент и его ориентировочная стоимость.

Не всякая машина доедет…

Ужесточаются ограничение на въезд грузового транспорта в Москву и на основе принадлежности его к определенному экологическому классу. Так, до 1 мая 2013 года на территорию столицы, ограниченную третьим транспортным кольцом, еще будут допускаться грузовики, оснащенные двигателями стандарта не ниже «Евро-2». После указанной даты ограничение будет поднято до уровня класса «Евро-3» и выше. Параллельно с этим, с 1 мая 2013 года будет полностью запрещено движение по Московской кольцевой автодороге и в ее пределах грузового автотранспорта, имеющего двигатели экологического классаниже «Евро-2».

Красивая теория

Казалось бы, уже сейчас, пока есть время до вступления планируемых ограничений в силу, необходимо подготовиться к работе по новым правилам. Однако на практике желание следовать им в районе столицы и ее окрестностей неизбежно столкнется с целым рядом препятствий. Что касается экологического класса автомобилей, то эти ограничения просто нужно принять к сведению и по мере возможности обновлять свой автопарк новыми моделями машин. В остальном новые ограничения на движение большегрузного автотранспорта усиливают нагрузку на службы логистики грузоперевозчиков. Транзитные потоки имеет смысл направлять в обход столицы, либо рассчитывать график движения автомобиля таким образом, чтобы «закрытую зону» он преодолевал в ночное время. Но и в этом случае запасной маршрут движения машины предусмотреть не помешает. Любая неожиданность в пути может выбить из графика. Для того чтобы не увеличивать время опоздания, простаивая в пробках на подъезде к столице, водитель должен иметь возможность выбрать резервный маршрут.

Но где эти дороги?

Эта красивая теория моментально разобьется о практику. В теории уход с автотрассы на второстепенные дороги в объезд Москвы сулит экономию времени. На практике любой водитель знает о том, что если за состоянием магистралей хоть как-то следят (да и то не всегда!), то второстепенная дорога может преподнести вам любой сюрприз. Здесь может быть, например, полностью «убито» покрытие и вы «поплететесь» со скоростью 10-15 километров в час, испытывая на прочность собственный автомобиль. Официально обещанная объездная до сих пор не готова. Однополосная дорога сейчас обеспечивает передвижение транспорта со средней скоростью около 40 километров в час. Узкая проезжая часть практически полностью исключает шансы на обгон медленно идущего транспорта. На своем пути объездная пересекает массу железнодорожных магистралей с интенсивным движением. Это означает пробки на переездах, в которых можно легко простоять и час, и два.

Но настоящий сюрприз приготовила водителям Москва-река. Новый мост через нее пока не построен. А старый способен пропускать автомобили с максимальной разрешенноймассой не более 7 тонн. Все. Путь для большегрузов здесь закрыт. Не нужно быть специалистом для того, чтобы понять, что нормальное дорожное движение по этой трассе будет организовано не скоро.

Если столицу не объехать…

Если грузополучатель находится в Москве и обойти «запретную зону» никак не удастся, поможет только четко рассчитанный график движения.

В идеале автомобиль должен попасть в зону действия дневных ограничений сразу же после их снятия. С грузополучателем необходимо заранее оговорить возможность разгрузки машины в ночное время. Тогда до 7 часов утра автомобиль может успеть покинуть пределы столицы. И это опять пока лишь теория. Как на самом деле будет складываться транспортная обстановка в столице после наступления 22 часов, похоже, плохо себе представляют даже авторы вводимых ограничений.

Представьте себе поток из 150 тысяч большегрузов, одновременно «рванувших» в столицу. Трудно вести речь о рациональной, а тем более – оптимальной организации его движения. Поэтому шанс «застрять» в Москве на сутки остается реальным. Разумеется, использование подобной схемы увеличит затраты на осуществление перевозок. Работа в ночное время оплачивается дороже. Вынужденный простой машин тоже должен кто-то оплачивать. Все эти издержки придется учитывать при заключении договоров с клиентами. В отдельных случаях, возможно, выгоднее будет выполнять доставку груза в Москву несколькими машинами, максимальный разрешенный вес каждой из которых не превышает 3,5 тонны. Однако и это только теория, которой, по-видимому, и руководствовались авторы вводимых ограничений. Мы же, в отличие от них, вспомним школьный курс арифметики.

Итак, перегружаем содержимое одной фуры в газели. 34 паллеты размещаем по машинам, способным вместить не более 4 паллет каждая. Итого нам потребуется 8,5 машин. Поскольку чудес не бывает, менее чем девятью газелями обойтись не удастся. А теперь сравним длину фуры (16-18 метров) и получившегося «каравана» газелей – 9 штук умножить на 4 метра (длина каждой). В результате получаем 36 метров. Добавьте к этому минимальные интервалы между машинами. В результате, если грузоперевозчики начнут работать по такому варианту, количество грузовых машин в Москве и ее окрестностях возрастет в 9-10 раз. При этом площадь, занимаемая ими на столичных трассах, увеличится в 2,5-3 раза. Полный транспортный коллапс столице обеспечен.

Похоже, о таком варианте развития событий, авторы вводимых ограничений не думали вовсе. И последняя возможность «прорваться» на большегрузе в Москву заключается в приобретении соответствующего разрешения на проезд. Но давайте и здесь останемся реалистами. Выделенную квоту пропусков с высокой степенью вероятности исчерпают владельцы мусоровозов, строительной и иной специальной техники. Ну и, разумеется, часть пропусков уйдет на обеспечение потребностей в грузоперевозках Государственной Думы и Правительства Москвы. Всем остальным грузоперевозчикам на получение заветных пропусков всерьез рассчитывать не приходится.

Вместо резюме

По-видимому, уже национальной чертой характера российских чиновников стало желание решать все проблемы исключительно запретительными мерами. Строить на основании тщательных инженерных расчетов и консультаций с профессионалами в области грузоперевозок новые трассы, реконструировать существующие, сооружать новые путепроводы и мосты – дело затратное, да и не быстрое. Куда проще – запретить. А каким образом будет решаться снабжение Москвы, куда денутся транзитные грузопотоки – решится как-нибудь само собой, «в рабочем порядке». И, скорее всего, где-нибудь уже в районе февраля 2013 года кто-нибудь из высокопоставленных чиновников, комментируя сложившуюся ситуацию, произнесет ставшую крылатой фразу: «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»